René Vis belde me met de boodschap dat mijn syncro voordifferentieel toch meer te lijden heeft gehad dan verwacht.
Mijn wormwiel was beschadigd en deze zou op den duur gaan invreten op het pignon wiel waar hij op loopt. Ik moest op zoek naar een vervanger. Maar waar begin je dan te kijken?
En wat is het verschil tussen al die verschillende varianten van een voor-differentieel? Hier kijk ik naar het voor differentieel en hoe het in elkaar zit. snel naar een onderwerp? klik hier;
Eerst wat foto’s van het voor-differentieel en het setje kroon/pinion wiel.
het voordifferentieel 
Differentieel in de ophanging 
kroon/pignon wiel 
Uit de VAG brochure 
Press photo
Elke Volkswagen T3 bus heeft een versnellingsbak, maar een syncro heeft 4×4 en heeft ook nog een differentieel bij de vooras. Vanuit hier worden indien nodig de voorwielen aangedreven. Tussen het differentieel voor en de versnellingsbak zit een aandrijfas en de versnellingsbak heeft een aparte neus om de as er op aan te sluiten. Een speciale bus in het differentieel zorgt er voor dat vierwielaandrijving niet standaard aan staat. Enkel als de achterwielen meer toeren maakt dan de voorwielen wordt 4×4 “ingeschakeld”.
aan elkaar gekoppeld 
de onderdelen
Wat doet een differentieel?
Een differentieel zit bij onze busjes ingebouwd in de versnellingsbak en bij een syncro apart in de vooras zit. Deze zijn gemaakt om verschillen op te vangen. Vandaar ook de naam, een differentiaal is in de wiskunde een verandering. Zonder zo’n diffentieel zouden onze auto’s doorlopend stuk gaan.
Stel we gaan onze auto’s bouwen als een koets waar elke as gewoon een balk is met twee wielen er aan. Nu hebben we geen paard, maar zetten we een motor in de koets en noemen het een auto. Met een riem van de motor naar de achteras zorgen we dat de as met de wielen rond draait. Dit gaat prima als we rechtdoor gaan, het wordt lastiger als we de bocht om gaan.
De wielen zitten aan elkaar vast, maar worden toch gedwongen een verschillende snelheid te hebben. Zoals je ziet in het plaatje rechts zullen de rechter wielen (rood) minder vaak rond draaien dan linker wielen (blauw). Maar dat gaat niet als ze aan elkaar vast zitten.
Vandaar dat men het differentiaal wegwerkt in een differentieel. Door een slim systeem van tandwielen wordt gezorgd dat er niets stuk gaat als twee wielen aan dezelfde as verschillende snelheden hebben. Wat ik zojuist verteld heb wordt mooi geïllustreerd in het onderstaande filmpje;
Het systeem heeft ook nadelen. Door het ontwerp gaat de aandrijving vanuit de versnellingsbak altijd naar het wiel met de minste weerstand. Dat betekent dat als je een t3 busje met twee rechter wielen in het gras zet je kans heb dat je niet meer weg komt. Als het gras zo nat is dat de banden er overheen slippen… Dan gaat de kracht uit de versnellingsbak alleen naar het rechter wiel en zorgt voor rondvliegende modder.
Het zou dus makkelijk zijn als je de banden even tijdelijk aan elkaar kunt koppelen zonder dat differentieel. Nu gaat alle aandrijving niet meer naar de minste weerstand, maar elk wiel krijgt nu de helft van de aandrijving. Zo kan je niet meer stil blijven staan, dit noemen ze een sper of difflock.
Sper of limited slip diff
Sper
Om te voorkomen dat terreinauto’s of überhaupt auto’s die op wat meer onverharde wegen rijden stil komen te staan is er een manier bedacht om de nadelen op te heffen. Door het differentieel vast te zetten zitten de wielen aan elkaar vast en gaat de aandrijving niet meer naar het wiel met de minste weerstand. 50% gaat naar het ene wiel en 50% gaat naar het andere wiel.
In het Duits zullen ze zeggen dat het “gesperrt” is, wat in het Nederlands vertaalt naar “gesloten”. Misschien verklaart het waarom we in Nederland ook zeggen dat we de sper hebben aangezet als we het differentieel op slot zetten. Bij verschillende merken gebeurt dit op verschillende manieren. Mercedes G doet het hydraulisch en bij onze T3’s gebeurt het met lucht. Meer info hoe dat werk kan je hier vinden.
Met een sper zet je je differentieel volledig op slot, dus 100% van de aandrijving wordt verdeeld over allebei de wielen. Je kan je voorstellen dat er nu wat stuk gaat als je over het asfalt heel veel bochten gaat maken. Denk weer aan het plaatje met de rode en de blauwe lijn, het wiel dat de rode lijn volgt maakt minder meters dan het wiel dat de blauwe lijn volgt. En ze moeten allebei even hard draaien. Het is dus ook zeer verstandig de sper weer uit te zetten als je op verharde stukken gaat rijden.
Limited Slip diff
Een ‘limited slip diff’ doet in theorie hetzelfde als een sper. Hier gebruiken we de Engelse benaming. Hier wordt door een automatisch systeem de aandrijving verdeeld. In het differentieel kan maar een bepaald percentage aandrijving naar 1 wiel gaan.
Met een open differentieel gaat 100% naar het wiel, met een limited slip diff heb je een mechanisme dat het beperkt tot een percentage. Het zorgt er voor dat bijvoorbeeld maximaal 60% naar het slippende wiel gaat en de resterende 40% naar het wiel dat stil zou staan.
Hoe dat werkt kan je bekijken in het filmpje rechts.
In mijn gewone bus wilde ik wel graag een limited slip-differentieel omdat ik dan op sneeuw ondergrond of met heftige regenval toch wat meer grip heb op de achterwielen. Nu ik een syncro heb en terrein kan rijden heb ik liever de sper. Die kan ik voor en achter vast zetten wanneer ik het nodig heb en werkt altijd zoals ik het verwacht en wil.
Onderdelen van de diff
In het eerste plaatje zie je hoe het differentieel is opgehangen onder de auto.
In het tweede plaatje zie je de behuizing. Nummer 31 is de kilometerteller die bij een syncro op het voordiff zit ipv op het voorwiel wat gebruikelijk is. Het tandwiel kan afwijken en is dus belangrijk dat je de juiste voor je overbrenging hebt. De behuizing wijkt af als je geen sper hebt, want dan mis je een gat voor de bediening.
In het derde plaatje zie je de intelligentie van het diff. In nummer 3 zie je de overbrenging terug komen. Het kleine wormwiel wat over het grote pignonwiel loopt.
In het vierde plaatje kan je de bediening van de sper zien. De vork bedient de sper en de as gaat door de behuizing naar buiten. Op het frame (nr.10) komt een vacuüm doosje die de sper in en uit schakelt door de as op en neer te bewegen. De veer (nr.3) zorgt er voor dat de sper standaard uitgeschakeld is. Als op het asje (nr.4) roestvorming ontstaat dan werkt het geheel niet meer.
In het laatste plaatje zie je de visco koppeling. Deze is gevuld met olie en zorgt er voor dat de voorwielen, oftewel aandrijving naar het voordiff) enkel wordt ingeschakeld als de achterwielen meer toeren maken dan de voorwielen. De olie verdikt en de verbinding van versnellingsbak naar voor differentieel vast gezet.
Uiteindelijk wordt het diff zo aangesloten op de versnellingsbak.
Differentieel codes
We hebben differentiëlen met verschillende overbrengingen, met en zonder sper. Met limited slip-diff of een simpelweg een open diff. Elke configuratie heeft een unieke code en hieronder kan je zien welke specificaties bij de code hoort.
Onder de code die je op je diff vindt zie je trouwens nog een letter of cijfer. Dit correspondeert met welke km-teller verhouding er in moet, verschillende code, verschillende vertanding voor de km-teller.
| Code | Overbrenging | Sper | |
|---|---|---|---|
| 6N | 38/7 of 7:38 | ||
| ADM | 38/7 of 7:38 | X | |
| AHU | 38/7 of 7:38 | X | 16 inch diff |
| AHT | 38/7 of 7:38 | 16 inch diff | |
| ACU | 34/7 of 7:34 | ||
| ADH | 34/7 of 7:34 | X | |
| AHB | 35/6 of 6:35 | ||
| AAM | 35/6 of 6:35 | X | |
| ALM | 35/6 of 6:35 | ||
| ALN | 35/6 of 6:35 | X | |
| AKF | 32/7 of 7:32 | ||
| AKH | 32/7 of 7:32 | X | |
| AOM | 37/6 of 6:37 | X | |
| AOL | 37/6 of 6:37 | ||
| ANB | 37/6 of 6:37 | X | |
| ANC | 37/6 of 6:37 | ||
| ADK | 34/7 of 7:34 | X | Geen visco, 4×4 inschakelen Prototype |
| ADG | 34/7 of 7:34 | Geen visco, 4×4 inschakelen Prototype | |
| ADN | 38/7 of 7:38 | X | Geen visco, 4×4 inschakelen |
| ADL | 38/7 of 7:38 | Geen visco, 4×4 inschakelen |
Het moet matchen met de versnellingsbak dus de verhoudingen moeten overeen komen. We hebben een uitleg van de versnellingsbakken hier. Een uitleg van de verhoudingen en hoe dat zit vind je hier.
Tandwielen en onderdeel nummers
De crown/pignon combinatie wordt niet meer nieuw gemaakt, alhoewel er nog wel een aantal nieuw te krijgen zijn. Vroeger kostten ze bij VW 606 euro als je deze besteld. Tegenwoordig zijn ze een stuk duurder omdat ze steeds schaarser worden.
| Pignon/crown | Crown:Pignon | VAG Part nr |
|---|---|---|
| 38/7 | 7:38 | 094409142 |
| 34/7 | 7:34 | 094409142B |
| 35/6 | 6:35 | 094409142D |
| 32/7 | 7:32 | 094409142F |
| 37/6 | 6:37 | 094409142G |
Bronnen
- VAG Etka, online versie
- Club 80-90 technical archive
- Club 80-90 VW Syncro Axle Codes and Gear Ratios