Op deze site heb ik het meer dan eens over de Syncro, een 4×4 of all-wheel-drive. Dat betekent dat de vooras ook wordt aangedreven als het nodig is. Erg handig als je ergens rijdt waar weinig grip is.
Andere merken hebben ook 4×4 uitvoeringen, tegenwoordig heet het bij:
- Volkswagen: 4Motion
- Subaru: AWD (all-wheel-drive)
- Audi: Quattro
- BMW: xDrive
- Toyota All-Trac
- Mercedes: 4matic.
Volkswagen was niet nieuw in de vierwiel aangedreven auto’s. In de tweede wereldoorlog werden een aantal modellen met 4wd uitgevoerd. Twee bekende varianten hiervan waren de Kübelwagen en de amfibische Schwimmwagen.
Schwimmwagen 
Kübelwagen
Het duurt daarna enkele decennia voordat het concept onder het stof vandaan komt en het ontstond toen een aantal VW ingenieurs met de Westfalia campertjes de hele wereld over wilden trekken.
Volkswagen had met de T1 en T2 bewezen fijne, populaire campertjes te produceren. In moeilijk bereikbare gebieden als Afrika ontstond de behoefte om de aandrijving te verdelen over voor- en achteras, dan konden ze de ultieme ‘go everywhere’ camper bouwen.
Op het busje op dat moment in productie, de T2, worden de eerste proeven gedaan maar nooit kwam het tot een serieus uitgevoerd project in de productielijn tot de T3 versie uitgebracht werd. Deze had de eerste officiële Syncro lijn in de VW bussen. De Passat was het eerste model uitgerust als Syncro.
Foto’s van het prototype, de T2 ‘syncro’ vind je hier. We noemen het geen syncro omdat het een in te schakelen 4wd systeem had in tegenstelling tot de viscose koppeling.
De modellen werden in een gelimiteerde oplage gebouwd van 1985 tot 1992 waarbij het 4×4 systeem werd aangebracht door Steyr Daimler Puch in Graz, Oostenrijk.
Daarnaast werden er ook een aantal gebouwd in Zuid-Afrika. Met deze serieuze aandrijving en een ideale gewichtsverdeling van 48% – 52% (voor – achter) zijn het hele capabele terreinauto’s. Zeker als ze nog uitgerust zijn met een sper achter en voor.
Vooral in het begin liep de verkoop ervan niet erg, dit had zeker ook te maken met de kostprijs. Het bouwen van een syncro is vooral in het begin erg bewerkelijk, vooral qua logistiek. De carrosserie wordt grotendeels in elkaar gezet door Volkswagen in Hannover. Dan gaat het op transport naar de Steyr Daimler Puch in Graz, Oostenrijk, krap 1000km verder.
Hier wordt het syncro onderstel gemonteerd en dan worden de auto’s weer terug gestuurd om in de VW fabriek verder afgebouwd te worden. Als je dan ook nog een Westfalia uitvoering wilt hebben dan gaat deze nog naar assemblage fabriek van Westfalia.
Dit gesleep met auto’s maakt de Syncro een duur product. Dit wordt later beter als VW eind jaren ’80 een fabriek opent in Graz. Hier had uiteindelijk vooral de T4 Syncro veel profijt van.
Wat maakt een Syncro?
Eigenlijk verschillen de gewone bus en de syncro zo op het eerste gezicht niet zoveel, maar als je verder zijn er heel veel verschillen. Twee dingen wil ik in het bijzonder op focussen. De ‘Gelände’ versnelling en de viscose koppeling.
G(elände)
De versnellingsbak van een syncro verschilt van een gewone natuurlijk door de aandrijving naar voren voor de vooras. Daarnaast komt er een extra versnelling bij.
Vaak zie je G van Gelände (terrein in Duits) of L van Low. In het Nederlands zouden we het een kruipversnelling noemen.
Hier zet je de auto in als je de tandwielverhouding zo wil inschakelen dat je weinig snelheid hebt, maar wel veel kracht op de wielen.
Zo kan je moeilijke heuvel, lastige situaties doorrijden zonder dat je motor afslaat.
Visco
In het voordifferentieel zit een bus met stroperige olie. Als de achterwielen meer toeren maken dan de voorwielen dan ontstaat er een snelheidsverschil tussen de voor- en achterkant van deze bus.
De olie wordt dan door frictieplaten opgewarmd waardoor de vloeistof zo stroperig / stevig wordt dat de aandrijving doorgegeven wordt naar de wielen. We zijn van 2wd naar 4wd gegaan volautomatisch.
Bij enkele prototypes is deze bus vervangen voor een schakelbare verbinding. Sommige mensen bouwen de visco koppeling ook uit en maken 4wd schakelbaar.
Andere verschillen
Verder lijkt het concept van de VW T3 Syncro sterk op die van de standaard 14″ bussen. Er zijn alleen wel wat aanpassingen gedaan voor het 4×4 gebruik, een lijstje;
- Onder de voorzijde zit een chassis voor het differentieel en de aandrijving
- Een visco-koppeling om automatisch naar 4×4 te schakelen indien nodig. Tenzij dit omgebouwd is of een bijzonder prototype is.
- Voor kan een stalen glijplaat zitten om bij beperkte bodemvrijheid verder te glijden
- De voorophanging is zwaarder uitgevoerd omdat hier ook aandrijving plaats vindt en het voordifferentieel opgehangen moet worden.
- Verdeelkap, ontluchting en luchtfilter zijn verlengd om diepere doorwadingen mogelijk te maken
- Brandstoftank verhuist naar een plek boven de versnellingsbak om ruimte te maken voor de aandrijving naar de voorwielen
- De motor en versnellingsbak zitten iets lager om ruimte te geven aan de tank
- Onder de auto stalen frame om de aandrijving en motor te beschermen in het terrein
Het voordifferentieel is afgestemd op de versnellingsbak, dus je kan ze niet zomaar van de ene syncro in de ander zetten. Allebei zijn namelijk met bepaalde tandwielen geconfigureerd met een bepaalde verhouding. Vind hier de verhoudingen en lees hier meer over het voordifferentieel.
Een 16 inch of 16″
Ik heb zelf een 16 inch versie. Deze zijn nog iets zeldzamer omdat deze heel weinig gebouwd zijn. De naam zegt het bijna al. Deze syncro’s zijn iets zwaarder uitgerust omdat er grotere wielen onder kunnen. De 16 inch slaat op de velgmaat. Waar bij een standaard syncro rekening gehouden wordt met 14″ velg-maat kunnen onder een 16″ dus grotere wielen.
Slechts 2.138 kwamen van de band af als 16″ syncro. Dit is 5% van het totaal aantal syncro’s. Meer info over het verschil? Check mijn artikel over de 16 inch.
Volkswagen Syncro Promo film
Tot slot heel veel boven geschreven tekst is uit een Volkswagen US promo filmpje over de Syncro