Deze posting komt van een verdwenen website namelijk SyncroWiki. Dit was vroeger een schat aan informatie wat ineens weg was.
Hier wat artikelen die ik er uit heb kunnen redden in de oorspronkelijke taal, dus in het Duits.

Höherlegung

Die Höherlegung ist neben der richtigen Reifenwahl wohl eines der meist diskutierten Themen und auch eine Maßnahme die fast jeder Syncrofahrer an seinem Syncro umsetzt. Ein T3 syncro kann verglichen mit anderen Geländewagen, die mit Starrachsen ausgestattet sind, nur in kleinem Maßstab höhergelegt werden. Dies liegt an der Konstruktion des Fahrwerks, durch die Einzelradaufhängung und die selbst tragende Karosserie sind der Höherlegung eines Syncros deutliche Grenzen gesetzt, die nur mit erheblichem Aufwand und starken eingriffen in die Konstruktion überwunden werden können. Diesen steinigen Weg hat bis jetzt aber noch fast niemand beschritten, bis auf den Ein oder Anderen, der es wissen wollte, daher gehen wir hierauf auch nicht näher ein. Statt dessen widmen wir uns den kleineren und wesentlich sinnvolleren Maßnahmen der Höherlegung.

Eine Höherlegung im eigentlichen Sinne ist beim Syncro nur über größere Reifen, oder die Verwendung von Portalachsen, die es aber für den Syncro nicht gibt, oder ähnliche Maßnahmen möglich. Viele verstehen unter Höherlegung aber auch das verändern des Fahrwerks, meist zu Lasten des zur Verfügung stehenden Ausfederweges. Wir werden hier zwar beide Themen behandeln, uns aber hauptsächlich auf das Verändern des Fahrwerks konzentrieren, da es hier viele verschiedene Möglichkeiten mit ihren spezifischen Vor- und Nachteilen gibt.

Die folgenden Beschreibungen dienen nur dazu die bekannten Möglichkeiten einer Höherlegung auf zu zeigen. Jeder ist selbst dafür verantwortlich was er mit seinem Fahrzeug macht. Jede Veränderung am Fahrwerk ist eintragungspflichtig und muss vom TÜV abgenommen werden um den Versicherungsschutz nicht zu verlieren. Wer Umbauten an seinem Fahrzeug vornimmt, die vom TÜV nicht eingetragen werden, ist dafür selbst verantwortlich. Einige der hier beschriebenen Maßnamen sind nicht Eintragungsfähig und daher im deutschen Straßenverkehr nicht zugelassen.
Es ist ratsam vor einer Fahrwerksänderung dies mit dem TÜV abzusprechen um eine sichere Eintragung zu bekommen.

Größere Reifen

Wie in der Einleitung schon erwähnt wurde, ist das Verwenden von größeren Reifen die einzige Möglichkeit einen Syncro wirklich im eigentlichen Sinne höher zu legen. Werden größere Reifen am Fahrzeug montiert, die nicht zwingend breiter sind, sondern vor allem einen größeren Durchmesser haben, wird somit der Achsmittelpunkt weiter nach oben verlegt und dadurch eine größere Bodenfreiheit erreicht, was der Definition einer wirklichen Höherlegung entspricht. Der größere Reifendurchmesser führt auch dazu, dass die Reifen leichter über Unebenheiten rollen, also größere Hindernisse überfahren werden können. Der Reifengröße sind aber Grenzen gesetzt, genauere Infos wo die Grenzen sind findet man in dem Artikel Welche Reifengrößen passen auf den T3 Syncro.

Fahrwerk verändern

Das Fahrwerk zu verändern bedeutet es werden entweder Unterlegplatten zwischen Feder und Karosserie gelegt, die sozusagen die Feder um einen festen Wert verlängert, oder es werden andere Federn die Härter sind verbaut, um eine größere Bodenfreiheit im Stand zu erreichen. Bei den Unterlegplatten wird die Achse um einen festen Wert höher gelegt, ohne die Feder- und Dämpfungseigenschaften zu ändern. Wenn eine andere meist härtere Feder eingebaut wird, dann kommt die Höherlegung durch das geringere Einfedern der stärkeren Feder beim selben Gewicht zustande, jedoch wird hierbei die Feder- und Dämpfungseigenschaften geändert, was sowohl positive als auch negative Folgen haben kann.

Hinterachse

Die Hinterachse kann eigentlich sehr leicht höhergelegt werden. Allerdings ist dabei zu beachten, dass die Gleichlaufgelenke (auch GLG genannt) der Antriebswellen einem höheren Knickwinkel ausgesetzt sind. Bei bereits eingelaufenen GLGs kann dies zu einem höheren Verschleiß des GLG führen. Bei neuen oder überholten GLGs ist aber kein erhöhter Verschleiß zu erwarten, so lange regelmäßig die Gummimanschetten überprüft werden und von Zeit zu Zeit das Fett erneuert wird.

Distanzplatte

Meistens wird oben zwischen Feder und Federaufnahme eine runde Hartgummi- oder Aluplatte mit einem Loch in der Mitte und einer Höhe von 10 mm bis 30 mm eingebaut. Die Höhe der Platte kann man in dem genannten Bereich je nach Geschmack wählen. Durch die Fahrwerksgeometrie an der Hinterachse wird die Höherlegung an der Achse um das ca. 1,5 Fache vergrößert. Das heißt eine 10 mm Platte bewirkt eine effektive Höherlegung an der Radnabe um 15 mm. Mehr als 30 mm sollten ohne Stoßdämpferverlängerung nicht verbaut werden, das sonst der restliche Ausfederweg zu gering ist und das Fahrzeug bei Unebenheiten schneller den Bodenkontakt verliert und instabil wird. Selbst 30 mm sind schon grenzwertig, da hier der Serienstoßdämpfer im Gelände immer wieder in den Endanschlag geht, was auf Dauer ungesund ist.
Abhilfe können hier die längeren Trialmaster Stoßdämpfer der Firma Maas schaffen.

Seikelfeder

Wenn einem jedoch aufgrund eines dauerhaft höheren Fahrzeuggewichtes die Serienfeder zu weich ist, gibt es auch die Möglichkeit die verstärkten Federn der Firma Seikel zu verbauen. Diese Federn wurden in den 90er Jahren von Peter Seikel für seine Rallye Doka entwickelt und haben eine Federrate von 120 N/mm mit einer progressiven Kennlinie. Zum Vergleich, die Serienfeder hat eine rein lineare Federrate von 90 N/mm und für alle die nicht wissen was N (Newton) sind, denen sei gesagt, dass 10 N ca. 1 kg entsprechen. Aufgrund der höheren Federrate bewirkt die Seikelfeder bei gleicher Beladung eine Höherlegung, die jedoch immer vom Fahrzeuggewicht abhängig ist. Da die Seikelfeder aber etwas kürzer als de Serienfeder ist, wird sie oft zusammen mit Distanzplatten verbaut.
Die Seikelfeder hat aber auch einen Nachteil wie sich mit der Zeit herausgestellt hat. Sie setzt sich mit der Zeit, wird also kürzer und verliert so ihren Vorteil der Höherlegung, allerdings kann dies durch Distanzplatten ausgeglichen werden. Ein weiterer Nachteil ist ihre progressive Wicklung. Die Feder hat in der Mitte einige Wicklungen die enger beieinander sind als die restlichen Wicklungen darüber und darunter. Die Wicklungen mit dem geringeren Abstand haben eine weichere Kennlinie, was zusammen mit den restlichen Wicklungen, die eine härtere Kennlinie haben, zu einer progressiven Kennlinie führt. Leider ist die Feder nicht auf die schweren Fahrzeuge (2,5 t bis 3 t) in denen sie mittlerweile häufig zum Einsatz kommt ausgelegt worden, sondern für eine vergleichsweise leichte Rallye Doka. Dies führt dazu, dass die engen Windungen immer Kontakt miteinander haben, also nicht mehr federn können und nur noch die Windungen darüber und darunter federn. Das ständige aufeinander Aufliegen von Windungen ist nicht gut für eine Feder, da in dem Bereich wo sich die Windungen voneinander abheben Spannungsspitzen auftreten, die das Material übermäßig belasten und es auf Dauer an diesen Stellen schwächen. In der Rallye Doka haben die Windungen im Normalbetrieb keinen Kontakt miteinander sondern nur beim stärkeren Einfedern. Auf diese Belastungen wurde sie ausgelegt und diese hält sie auch durch. Es ist mittlerweile schon Mehrmals vorgekommen, das auf Urlaubsreisen in denen viel auf unbefestigten Wegen mit einem Gewicht von 2,7 t bis 3 t gefahren wurde, die Seikelfeder genau am Übergang zwischen den engen und den weiteren Windungen gebrochen ist.
Die progressiven Windungen haben auch noch einen weiteren Nachteil, da die mittleren Windungen immer Kontakt miteinander haben und meist auch noch Distanzplatten verbaut werden wird der Federweg extrem verkürzt. Dies kann dazu führen, dass bei starken Bodenwellen die ganze Feder auf Block geht und so die restliche Energie auf die Karosserie übertragen wird. Dies ist zum einen ungut für die Karosserie, da das Material stark belastet und auf Dauer die Schweißnähte geschwächt werden. Zum anderen ist es auch nicht gut für die Feder, da eine Feder immer so verbaut werden sollte, dass sie konstruktionsbedingt nicht auf Block gehen kann, um Spannungsspitzen im Material der Feder zu vermeiden.

Leider gibt es außer der Seikelfeder keine weitere verstärkte Feder für den Syncro. Es ist jedoch anzuraten über eine Einzelanfertigung nachzudenken, wenn es der Geldbeutel erlaubt, die auf das Fahrzeuggewicht abgestimmt ist und auch eine Höherlegung ohne die Verwendung von Distanzplatten bietet.

Gewindefahrwerk

Eine Alternative zu den Distanzplatten, die zwischen Feder und Karosserie gelegt werden ist der Einbau eines Gewindefahrwerks. Hierbei wird am oberen Federdom ein Rohr mit einem Außengewinde, welches auf eine runde Stahlplatte geschweißt ist, montiert. Auf diese Rohr werden zwei Alumuttern geschraubt, die gegeneinander in der gewünschten Position verkontert werden können und auf denen sich die Feder abstützt. So kann zum einen die Höhe des Fahrzeugs individuel je nach Beladung eingestellt und angepasst werden. Zum anderen können hier eine große Auswahl an Federn aus dem Rennsportbereich, oder auch Einzelanfertigungen verbaut werden. Die Federn, auch die Einzelanfertigungen, bekommt man bei den gängigen Rennsportfirmen, die auch Fahrwerke im Programm haben.
Das Gewindefahrwerk ist besonders dann interessant wenn sich der Beladungszustand des Fahrzeugs oft stark ändert und es daher gewünscht ist die Höhe jeweils anzupassen.

Vorderachse

An der Vorderachse ist eine Höherlegung nicht ganz so einfach und unproblematisch wie an der Hinterachse. Das liegt zum einen daran, dass fast die komplette vordere Radaufhängung zerlegt werden muss, um entweder eine andere Feder, oder eine Distanzplatte einbauen zu können. Zum anderen muss nach einer Höherlegung die Vorderachse neu vermessen werden. Bei den GLGs gibt es dagegen weniger Probleme, die äußeren GLGs machen den größeren Knickwinkel locker mit, da sie beim Lenken weit größere Knickwinkel handeln müssen. Die inneren GLGs machen in der Regel auch keine Probleme, allerdings sollten sie auch regelmäßig kontrolliert und neu gefettet werden.
Nachteil einer Höherlegung an der Vorderachse ist, dass sich der Ausfederweg, der durch den Stoßdämpfer begrenzt wird, verringert wird, was sich in einem unruhigerem Fahrverhalten widerspiegelt, da das Fahrzeug nun in jede größere Unebenheit hinein fällt, da der Ausfederweg nicht ausreicht. Da man beim T3 direkt auf der Vorderachse sitzt bekommt man das recht deutlich zu spüren. Daher sollte man sich mit dem Gedanken auseinander setzen einen längeren Stoßdämpfer zu verbauen um wieder mehr Ausfederweg zu bekommen. Bei längeren Stoßdämpfern entsteht aber wider ein neues Problem, denn dann kippt der obere Querlenker, auch auf Grund seiner Form Hufeisen genannt, beim Ausfedern so weit nach unten, dass er an der Feder ansteht. der nächste kritische Punkt wäre dann das ober Traggelenk, welches einen zu großen Knickwinkel bekommt und dadurch beschädigt werden kann. Wie sie sehen ist das Höherlegen an der Vorderachse mit Vorsicht zu genießen. Hier gilt auf Dauer die Devise weniger ist mehr!

Distanzplatten

Distanzplatten werden normalerweise selten verbaut, da diese von der Form her dem Federdom an der Karosserie angepasst werden müssen und auch eine Seitenführung für die Feder vorhanden sein muss. Das bedeutet, dass man sich so eine Distanzplatte nicht mal eben so selbst schnitzen kann, im Gegensatz zu den Distanzplatten für die Hinterachse. Dies und dass den meisten die Serienfedern zu weich sind, ist wohl der Grund dafür, dass Distanzplatten nur vereinzelt verbaut werden.

Verstärkte Federn

Beim Höherlegen der Vorderachse wird hauptsächlich mit verstärkten Federn gearbeitet, da wie schon erwähnt den meisten die Serienfedern zu weich sind und sich so zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen lassen. Durch verstärkte Federn lässt sich zum einen die Vorderachse höherlegen und zum anderen wird das Fahrwerk straffer und verträgt mehr Zuladung.

Seikelfeder

Ein weiterer Vorteil der Federn ist, dass es für die Vorderachse eine größere Auswahl gibt, als für die Hinterachse. Auch für die Vorderachse gibt es Seikelfedern, die für die Rallye Doka entwickelt wurden und eine Federrate von 140 N/mm haben, im Gegensatz zu den Serienfedern, die eine Federrate von 75 N/mm aufweisen. Diese Feder ist jedoch sehr hart und nur für wirklich schwere Fahrzeuge geeignet. Für Fahrzeuge unter 2,5 t ist diese Feder nicht geeignet, da sie im Gelände kaum noch Verschränkung zulässt und der Fahrkomfort auf der Straße auch spürbar schlechter wird, man spürt jeden Kieselstein. Ein weiterer Nachteil der Seikelfeder ist, dass sie sich wie die Hinterachsfeder mit der Zeit setzt, also kürzer wird und somit ein Teil der Höherlegung verloren geht. Andere Probleme wie z.B. ein Federbruch sind bis jetzt noch nicht bekannt geworden.

Verstärkte 2WD Feder

Für die meisten haben sich die verstärkten Federn für den 2WD T3 herausgestellt. Sie werden bei VW mit der Farbkenzeichnung doppel grün geführt und sind auch von diversen Zulieferern erhältlich, z.B. Spidan 48810. Diese Feder hat eine Federrate von ca. 100 N/mm und stellt somit einen guten Kompromiss zwischen der Serien- und der Seikelfeder dar. Ein weiterer Vorteil der 2WD Feder ist, dass sie länger als die Serien- und Seikelfeder ist und somit eine gute Höherlegung erreicht.

Gewindefahrwerk

Die Dämpferkennline eines verstellbaren Gewindefahrwerks für einen relativ schweren Camper mit einer progressiven Feder in Einzelanfertigung, die eine Federrate von max. 130 N/mm besitzt

Die Dämpferkennline eines verstellbaren Gewindefahrwerks für eine relativ leichte Doka mit einer linearen Rennsportfeder die eine Federrate von 110 N/mm besitzt.

Die meisten kennen ein Gewindefahrwerk aus dem Motorsportbereich mit dem ein Fahrzeug individuell abgestimmt und vor allem tiefer gelegt werden kann. Nun fragt man sich, was so etwas in einem T3 syncro zu suchen hat? Die Antwort ist einfach, wenn man es zum Tieferlegen verwenden kann, dann kann man es auch zu Höherlegen verwenden und genau das haben ein paar Syncrofahrer gemacht.
Die Vorteile eines Gewindefahrwerks liegt auf der Hand, die Höhe der Vorderachse kann je nach Zuladung angepasst werden und da es sich immer um eine Einzelanfertigung handelt kann das Fahrwerk individuell an das Fahrzeug uns seinen Einsatzbereich angepasst werden. Ein weiterer Vorteil ist auch, dass die Federn für ein Gewindefahrwerk aus dem Motorsport kommen und es daher sowohl eine große Auswahl gibt, als auch die Federn einen kleineren Außendurchmesser haben als die Serienfedern und somit nicht mit dem Hufeisen kollidieren können.
Der Nachteil eines Gewindefahrwerks ist schlicht der Preis ein komplettes Fahrwerk für die Vorderachse mit verstellbarem Stoßdämpfer, Federn und Adapterplatte für die Feder kostet ca. 900 € ohne TÜV Eintragung. Und da wären wir auch schon bei einem weiteren Nachteil, man muss einen TÜVler finden der einem so ein Fahrwerk einträgt, aber keine Sorge es gibt sie man muss nur suchen und nicht zu früh aufgeben.
Ein Gewindefahrwerk kann man sich normalerweise bei jedem Hersteller der Fahrwerke für den Motorsport herstellt individuell machen lassen. Das fängt mit dem Stoßdämpfer an, dessen Länge und Hub in gewissen technischen Grenzen selbst bestimmen werden kann. Man kann auch auswählen ob man einen normalen Stoßdämpfer oder einen in Zug und Druckstufe verstellbaren Dämpfer haben will. Hier sei gesagt, dass es sich rentiert den verhältnismäßig geringen Aufpreis für einen verstellbaren Dämpfer zu zahlen, denn so kann man in deutschen Gefilden mit der weichen Einstellung fahren und im Urlaub abseits befestigter Wege mit der härteren, strafferen Einstellung, mit der dem meist höheren Gewicht Rechnung getragen wird und auch das Durchschlagen des Fahrwerks besser vermieden werden kann. Die Kennlinie des Stoßdämpfers lässt sich an das Fahrzeuggewicht, die verwendete Feder und das Einsatzgebiet anpassen. Hier hat es sich gezeigt, dass eine progressive Kennlinie in der Druckstufe einen guten Fahrkomfort bietet uns trotz dem ein Durchschlagen des Fahrwerks weitestgehend verhindern kann. Je nach Fahrzeuggewicht ist die Progressivität mehr oder weniger ausgeprägt.
Als Federn kommen entweder Rennsportfedern von der Stange zum Einsatz, die eine lineare Federrate haben, oder man lässt sich auch hier Einzelanfertigungen mit einer progressiven Federrate machen. Die Federn von der Stange kann man zwar verwenden, allerdings sind diese Federn recht eng gewickelt, da im Rennsprtbereich normalerweise keine großen Federwege benötigt werden. Dies führt dazu, dass rechnerisch der Federweg bis die Feder auf Block geht kürzer ist als der Einfederweg des Stoßdämpfers. Das heißt es kann sein, dass die Feder auf Block geht, bevor dies der Stoßdämpfer tut und letzteres sollte normalerweise der Fall sein. Da Lineare Federn auch immer ein Kompromiss zwischen Komfort und nötiger Härte für Fahrten abseits befestigter Wege bilden müssen ist es ratsam sich eine progressive Feder machen zu lassen. So hat man auf der Straße einen guten Komfort, da dort die Feder noch im weicheren Bereich arbeitet und erst bei größeren Federwegen der härtere Bereich zum tragen kommt, den man im Gelände braucht.

Dieses hier beschriebene Gewindefahrwerk ist das Resultat von vielen Jahren experimentieren mit anderen Federn, Stoßdämpfern und Unterlegplatten, die nie ein ausreichend befriedigendes Resultat lieferten. Es mussten immer zu viele Kompromisse eingegangen werden.

Bodylift

Ein Bodylift an der Vorderachse trägt eigentlich nicht zur Höherlegung bei, allerdings verbessert er den vorderen Böschungswinkel, veringert die Knickwinkel der Antriebswellen und erweitert den Ausfederweg, der wenn er nicht schon vom Hufeisen begrenzt wird dann spätestens durch die Aufhängungsgeometrie des unteren Achslenkers. Da beim Ausfedern der untere Achslenker von der Zugstrebe nach vorne gezogen wird, diese Bewegung aber nicht der Rotationsachse der Gummilager des Achslenkers entspricht, sperrt sich diese Bewegung ab einem gewissen Punkt. Dieser Punkt ist bei einem Fahrzeug ohne Bodylift bei ca. 550 mm von Achsmitte bis Radlaufunterkante erreicht. Um diesen Punkt allerdings erreichen zu können muss der Stoßdämpfer gegenüber dem original Stoßdämpfer in ausgefahrenem Zustand mindestens 30 mm länger sein. Bei einem 20 mm Bodylift kann dieser Pukt um 20 mm nach unten verschoben werden. Da aber wie gesagt das Hufeisen eigentlich schon vorher Probleme macht, wenn man keine Rennsportfedern mit einem geringeren Außendurchmesser verbaut hat, dann macht es spätestens nach einem Bodylift Probleme, denn dann wir der Winkel des Hufeisens so steil, dass dieser außerhalb des Arbeitsbereiches des oberen traggelenkes ist. Ein weiteres Problem ist, dass der Sturz dann viel zu weit nach innen geht und somit die Spur total aus dem Ruder läuft. Um diesen Problemen herr zu werden wird zwischen dem oberen Traggelenk und dem Hufeisen ein so genannter Spacer eingebaut, der zum einen den Winkel für das Traggelenk veringert und zu anderen auch ein Distanzstück darstellt welches das Hufeisen nicht so weit nach unten klappen lässt. Dadurch geht der Sturz beim Ausfedern nicht so weit nach innen.
Um einen Bodylift zu erreichen muss an allen Verschraubungspunkten, an denen der Hilfsrahmen der Vorderachse und der Stabilisator mit der Karosse verschraubt ist entsprechend untergelegt werden.

Der Bodylift wurde bis jetzt in Deutschland nur an einem Fahrzeug gemacht und ist vom TÜV nicht eingetragen.

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