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Hier wat artikelen die ik er uit heb kunnen redden in de oorspronkelijke taal, dus in het Duits.

Tuning & Instandsetzung eines 1,6L TD

Instandsetzung und Tuning eines 1,6l TD (MKB: JX) aus dem T3 syncro

Im folgenden soll beschrieben werden, wie bei einem 1,6l TD Motor mit MKB JX, im folgenden als JX bezeichnet, während einer Instandsetzung, sowohl die Leistung, als auch die Lebensdauer, bzw. Standfestigkeit verbessert werden kann.

Bei der Leistungssteigerung handelt es sich um Maßnahmen, die die Leistung, also PS, oder KW und das Drehmoment des Motors verbessern. Bei Maßnahmen zur Verbesserung der Standfestigkeit geht es darum, die Fertigungstoleranzen des Herstellers und auch Schwingungen zu minimieren, um die Lebensdauer, also die Kilometerleistung des Motors zu erhöhen.

Zylinderkopf

Der Zylinderkopf , im folgenden ZK genannt, ist bei einem JX ein sehr wichtiges und hoch beanspruchtes Bauteil, da hier die Verbrennung in den Wirbelkammern, der Gaswechsel durch die Ein- und Auslasskanäle stattfindet und der Ventiltrieb, der die Gaswechsel steuert, untergebracht ist. Durch die Verbrennung, die Gaswechsel und die Einbaulage des Motors im Heck des Fahrzeugs ist die thermische Beanspruchung des ZK extrem hoch.

Dies führt dazu, dass sich bei fast jedem ZK an den Stegen zwischen den Ein- und Auslassventilen, durch Spannungen im Material, Risse bilden. So lange diese Risse nicht bis in die Ein- oder Auslasskanäle reichen, stellen dies keinen ernsthaften Schaden dar. Um das Ausdehnen der Risse zu stoppen, können diese verstemmt werden.

Kanäle

Da ein ZK ein Gussteil ist und die Kerne, die in der Gussform anstelle der Kanäle sitzen aus Sand sind, ist die Oberfläche der Kanäle relativ rau. Dies führt zu einer turbolenten Strömung, das bedeute der Gasstrom wird verwirbelt, was zu einer geringeren Strömungsgeschwindigkeit am Rand führt. Dieser Effekt ist z.B. auch an einem Fluss zu beobachten, der in der Mitte schneller fließt als am Ufer. Dieser Effekt hat zwei weitere Effekte zur folge. Zum einen ist dadurch der Massenstrom pro Zeiteinheit geringer, was beim Einlass eine geringere Füllung des Zylinders zur Folge hat und beim Auslass den Gasausstoß behindert. Zum anderen ist der Wärmeeintrag der Gasströme in den ZK größer, da sich der Gasstrom länger im Kanal aufhält und dadurch mehr Zeit hat seine Wärme an den ZK abzugeben. Die geringere Füllung des Zylinders spielt bei einem Turbomotor, im Gegensatz zu einem Saugmotor, eher eine untergeordnete Rolle, da hier die Ansaugluft mit Überdruck in den Zylinder gepresst wird.

Um den Wärmeeintrag zu verringern und die Strömungsgeschwindigkeit zu erhöhen muss die Oberfläche geglättet werden. Um dies zu erreichen, werden sowohl die Ein- als auch die Auslasskanäle zuerst mittels eines kleinen Fräsers ausgefräst und dann mit Schleifpapier, mit immer feiner werdender Körnung, ausgeschliffen. Das ausschleifen kann anfangs noch maschinell gemacht werden, allerdings muss ab einem gewissen, frei wählbaren, Grad zu Handarbeit übergegangen werden, um die Schleifriefen, die quer zur Strömungsrichtung gehen, so zu verschleifen, dass nur noch Riefen in Strömungsrichtung vorhanden sind. Im Normalfall reicht es beim Handschleifen eine Körnung bis 120 zu verwenden, jedoch kann die Körnung natürlich noch nach belieben in kleinen Schritten, bis hin zur Politur, verfeinert werden.

Wirbelkammern

Um die Verbrennung in der Wirbelkammer zu verbessern wird diese aus dem ZK ausgebaut und innen poliert. Durch das Polieren der Wirbelkammer kann die Luft in dieser besser verwirbeln und somit beim Einspritzen ein homogeneres Gemisch entstehen, was zu einer gleichmäßigeren Verbrennung führt. Im kalten Zustand, nach dem Starten des Motors, kondensiert weniger Kraftstoff an der Wirbelkammerwand, wodurch die Verbrennung weicher wird und das Nageln abnimmt.

Ventilschaftführungen

Um den Verschleiß an den Ventilschaftdichtungen, den Ventilen und den Ventilschaftführungen selber zu verringern, muss eine präzise Führung der Ventile gewährleistet sein. Ziel ist es eine zylindrische Führung zu bekommen, die auf einer größtmöglichen Fläche gleichmäßig trägt und unter den Führungskräften nicht nachgibt. Um diese Ziele zu erreichen wird der ZK in einem Ofen erwärmt um die Bohrungen für die Vetilschaftführungen im ZK, beim auspressen der alten Ventilschaftführungen, nicht zu beschädigen. Um einen optimalen Sitz für die neuen Ventilschaftführungen zu gewährleisten werden die Bohrungen im ZK mittels eines Läppdorns ausgeläppt, bis das Tragbild auf dem gesamten Zylinderumfang zu sehen ist. Dieser Arbeitsschritt ist sehr wichtig, da hiermit sichergestellt wird, dass die Ventilschaftführung ihre Führungskräfte direkt in den ZK weiterleiten kann. Würde ein Spalt zwischen Ventilschaftführung und der Bohrung im ZK vorhanden sein, würde die Ventilschaftführung unter Belastung nachgeben, was wiederum zu einer Verformung derselben führt und somit den Verschleiß erhöhen würde.

Die neuen Ventilschaftführungen werden auf einer präzisen Drehbank auf das vom Hersteller vorgeschriebene Übermaß, ca. 0,04 mm, abgedreht. Hierbei ist darauf zu achten, dass die Oberfläche möglichst glatt wird und ihre Zylindrizität beibehält. Zum Einsetzen der Ventilschaftführungen wird der ZK wieder Erwärmt und die Führungen eingefroren, dadurch dehnt sich der ZK aus und die Führungen ziehen sich zusammen, so können die Führungen dann relativ leicht eingepresst werden, haben jedoch nach dem Temperaturausgleich einen sehr festen Sitz.

Durch das Einsetzten der Führungen wurden diese zusammengepresst, wodurch sich die Bohrungen in den Führungen verkleinert haben. Um eventuell ungleichmäßige Verformungen auszugleichen und die Bohrung auf das gewünschte Maß zu bringen, wird diese mittels eines Läppdorns auf ein Maß, das 0,02 mm größer ist als der Durchmesser des Ventilschaftes, ausgeläppt. Die 0,02 mm Speil in der Führung werden später im Betrieb durch den Ölfilm, der eine Stärke von 0,01 mm hat ausgefüllt. Wenn bei einem so gerinegn Spiel nicht äußerst präzise gearbeitet wird, kann es zur Mischreibung zwischen Ventil und Ventilschaftführung kommen, die bis zum Fressen des Ventils in der Ventilschaftführung führen kann. Wird das Spiel jedoch zu groß ausgelegt ist eine exakte Führung des Ventils nicht mehr gewährleistet, was zu erhöhtem Verschleiß führt.

Ventile

Da die Ventile thermisch stark beansprucht sind müssen sie gekühlt werden, des weiteren dürfen sie der Gasströmung, aus den gleichen Gründen wie bei den Ein- und Auslasskanälen, möglichst wenig Widerstand entgegensetzen. Um die Ventile zu kühlen muss der Ventilsitz eingeschliffen werden, da hier ein Großteil der Wärme, ca. 60%, aus dem Ventilteller abgeführt wird. Um möglichst viel Wärme übertragen zu können muss die Fläche zwischen Ventil und Ventilsitz möglichst groß sein. Allerdings darf die Fläche nicht zu groß werden, da diese Fläche nicht nur die Funktion der Wärmeübertragung übernimmt, sondern auch eine Dichtfunktion übernehmen muss. Die Dichtfunktion nimmt aber durch mehr Kraft pro Fläche zu, da die Kraft durch die Ventilfedern aber immer konstant ist und sich nur die Fläche ändern kann, bedeutet das, dass die Fläche kleiner werden muss um die Dichtfunktion zu verbessern. Sie sehen, dass sich beide Funktionen nicht jeweils optimal umsetzen lassen, daher muss ein Kompromiss in der Größe der Fläche gefunden werden. Das bedeutet beim Einschleifen der Ventile wir versucht eine Breite der eingeschliffenen Fläche von ca. 2 mm zu erreichen. Da beim Einschleifen die Rauhtiefe¹ vergrößert wird um eine größere Fläche zu erhalten vermindert das nicht übermäßig die Dichtfunktion, da ein Zickzack ähnliches Profil entsteht, welches trotz geringeren Anpressdruck pro Fläche die Dichtfunktion aufrecht erhält.

Beim Einschleifen wird eine spezielle Ventil-Einschleifpaste verwendet. Bevor jedoch die Schleifpaste auf das Ventil aufgetragen wird, muss an dem Ventilteller ein Saugnapf, an dem ein kurzer Holzstock befestigt ist, angebracht werden. Das Ventil mit aufgetragener Schleifpaste wird nun vorsichtig bis zum Ventilsitz in die Vetilschaftführung eingeführt. Nun wird der Holzstock zwischen den flachen Handflächen hin und her gedreht ohne dabei Druck auf das Ventil auszuüben. Die Drehbewegungen werden so lange durchgeführt bis man merkt, dass die Paste anfängt trocken zu werden, dies merkt man am Geräusch, das „kraziger“ wird. Dann wird das Ventil wieder herausgezogen und gesäubert, auch der Ventilsitz im ZK ist zu säubern. Danach wird der Vorgang wieder wiederholt, so lange bis ein gleichmäßiges Tragbild und keine hellen Kratzer zu erkennen sind. Bei dem gesamten Vorgang ist peinlichst darauf zu achten, das keine Schleifpaste an den Ventilschaft oder in die Ventilschaftführung gelangt.

Um den Widerstand des Ventils zu verringern werden die Ventile mit dem Ende des Ventilschaftes in eine Ständerbohrmaschine eingespannt und mittels eines feinen Schleifpapiers am Ventilteller Poliert. Dabei ist darauf zu achten, dass der Bereich des Ventilschaftes, der in der Ventilführung läuft und der Ventilsitz nicht bearbeitet werden.

Zu guterlezt werden die Kanten am Rand des Ventiltellers vorsichtig verrundet um die Strömung um den Ventilteller zu verbessern.

Nockenwellenlagerung

Die Nockenwelle, im folgenden NW genannt, ist im Aluminium des ZK gelagert. Da Aluminium nicht unbedingt ein verschleißfester Werkstoff für eine Gleitlagerung ist und beim Starten des Motors die Lagerung noch einige Umdrehungen ohne Ölversorgung auskommen muss, ist es ratsam die Notlaufeigenschaften der Lagerung zu verbessern. Um die Notlaufeigenschaften zu verbessern, den Verschleiß zu vermindern und eine optimale Lagerung der NW zu erreichen, werden die Lagerstellen kruzgeschabt, das heißt, es wird immer Schicht für Schicht abwechselnd um 90° versetzt per Hand geschabt. Das Ziel des Schabens ist es möglichst viele Punkte in der Lagerstelle zu schaffen, die Kontakt mit der NW haben. Um das zu überprüfen wird auf die Lagerstellen an der NW blaue Tusche aufgetragen und dann die NW in den ZK eingebaut und die Lagerschalen leicht angezogen, danach wird die NW ein par mal gedreht und wieder ausgebaut. Nun ist in den Lagerstelen am ZK überall wo blaue Tusche ist zu sehen, wo die NW Kontakt hat. Wenn die Verteilung der blauen Stellen noch zu ungleichmäßig oder zu wenig ist, dann muss das Schaben an den blauen Stellen fortgesetzt werden, und danach wieder überprüft werden. Das wird so lange wiederholt bis das Ergebnis zufriedenstellend ist. Da durch das Schaben die Lagerstellen im Durchmesser minimal vergrößert werden, müssen die oberen Halblagerschalen sozusagen nachgesetzt werden, das heißt die Halblagerschalen werden an den zwei Flächen wo sie auf den ZK geschraubt werden, auf einem Abziehstein so lange abgezogen bis wieder ausreichend blaue Tragstellen zu sehen sind. Es muss allerdings darauf geachtet werden nicht zu viel nachzusetzen, da sonst die Lagerung klemmen kann.

Durch das Schaben entstehen zwischen den Tragpunkten flache Holräume, die im Betrieb so genannte Öltaschen bilden. Diese Öltaschen sorgen nach dem Start für eine ausreichende Ölversorgung der Lagerung, bis der Öldruck im Motor aufgebaut ist.

Bei dieser Bearbeitungsmetode ist Geduld und Sorgfalt gefragt, da wären eines Schabdurchgangs nur ca. 0,003 bis 0,004 mm abgetragen werden. Es ist auch darauf zu acheten, das alle fünf lagerstellen gleichmäßig bearbeitet werden, denn die NW darf in der Lagerung nicht gebogen werden, das heißt eine Lagerstelle darf nicht tiefer, oder höher als die Nachbarlagerstelle sein.

Motorblock

Der Motorblock bekommt keine übermäßige Zuwendung, dieser wird bei einem Motorinstandsetzer auf das 2. Übermaß aufgebohrt und mit der 2. Genauigkeit gehont. Bei der 2. Genauigkeit handelt es sich um die Zylindrizitätstoleranz für Motoradmotoren, dies liegt bei 0,05 mm. Die geringere Toleranz macht sich im Verschleiß der Kolben und Kolbenringe positiv bemerkbar. Des weiteren wird die Fläche auf die der ZK geschraubt wird geplant um einen verzugfreien Sitz des ZK zu gewährleisten.

Kurbeltrieb

Der Kurbeltrieb bekommt wieder etwas mehr Zuwendung, da hier die Explosionsenergie von einer linearen in eine Rotationsbewegung umgesetzt werden muss. Um dies optimal zu umzusetzen bedarf es einer exakten Lagerung und Führung aller beweglichen Teile um Leistungsverluste und Verschleiß zu minimieren. Des weiteren entstehen durch die unkonstante Linearbewegung der Kolben und Pleuel Vibrationen, die im Kurbeltrieb durch Masse ausgeglichen werden müssen, hier ist insbesondere die gleichmäßige Massenverteilung und Wuchtung extrem wichtig.

Pleul

Das Pleuel hat die Aufgabe die Kraft des Kolbens auf die Kurbelwelle zu übertragen. Um die Kraft möglichst ohne Reibungsverluste zu übertragen ist es wichtig, dass die beiden Lagerbohrungen exakt parallel zueinander sind und die Lagerungen stabil genug sind, um die Kraft übertragen zu können, ohne dass eine nennenswerte Verformung stattfindet. Durch die Fertigungstoleranzen bei der Herstellung ist die Parallelität der Bohrungen nur in einem gewissen Toleranzbereich gewährleistet. Diesen Toleranzbereich gilt es bestmöglich zu minimieren. Ein Schwachpunkt vieler Pleuele ist die Lagerung des Kolbenbolzens, hier werden überwiegend geschlitzte Lagerbuchsen verwendet, da diese in der Herstellung günstiger als geschlossene Buchsen sind. Jedoch können geschlitzte Buchsen das „wandern“ anfangen und so den auftretenden Kräften sozusagen ausweichen, was einen Leistungsverlust zu folge hat. Gerade bei einem Dieselmotor ist es sehr wichtig, dass die Explosionskraft vom ersten Moment an direkt an die Kurbelwelle übertragen wird, da jeder Moment in dem der Kolben durch eine ungenaue Lagerung die Möglichkeit hat, der Kraft auszuweichen, indem er gegen die Zylinderwand „wandert“ und sich dort „abstützt“, eine Verschwendung von Energie ist, die nicht an der Kurbelwelle ankommt. Die Kraft einer Explosion in einem Zylinder wird erst ab dem Moment sinnvoll genutzt, sobald der Zylinder keine andere Möglichkeit mehr hat als sich nach unten zu bewegen. Je früher das nach Explosionsbeginn der Fall ist um so länger kann die freigesetzte Energie genutzt werden. Dies wird alles von der Stabilität und Präzision der Lagerung beeinflusst.

Bevor die Lagerung verbessert werden kann muss zuerst dafür gesorgt werden, dass beide Bohrungen so gut wie möglich parallel zueinander sind, und auch alle vier Pleuel den gleichen Bohrungsabstand haben. Um das umzusetzen muss zuerst eine Aufspannvorrichtung für die Pleuel auf der Drehbank gebaut werden, um die Bohrung für den Kolbenbolzen bei allen Pleuel reproduzierbar gleich ausdrehen zu können. Die Aufspannvorrichtung besteht aus einer runden platte, auf der außermittig ein kurzes Stück Rundmaterial aufgeschraubt ist, das den Durchmesser der Pleuelbohrung für die Kurbelwelle hat. Das Rundmaterial muss auf der Platte so positioniert werden, dass die Bohrung für den Kolbenbolzen genau in der Mitte der Platte ist. Dann muss das Pleuel noch so gesichert werden, das es sich nicht um die Achse des Rundmaterials drehen kann. Bei der Herstellung der Platte und der Rundmaterials ist streng darauf zu achten, dass die Fläche der Platte und die Stirnfläch des Rundmaterials genau im 90° Winkel zur Mittelachse stehen, damit hinterher gewährleistet ist, dass die beiden Bohrungen im Pleuel genau parallel zueinander sind. Mit dieser Aufspannvorrichtung werden nun alle vier Kolbenbolzenbohrungen soweit auf das gleiche Maß ausgedreht, bis jeweils auf dem kompletten Umfang Material abgetragen wurde.

Nun kommen wir zur Verbesserung der Kolbenbolzenlagerung, hier wird eine geschlossene Bronzebuchse verwendet, die aus einem Vollmaterial gedreht wird. Zuerst wird in das Vollmaterial ein Loch gebohrt, das so groß ist, dass man es später weiter ausdrehen kann, es sollte im Durchmesser 2 bis 4 mm kleiner sein als der Kolbenbolzen. Danach wird der Außenumfang abgedreht, und zwar auf einen Durchmesser, der 0,04 mm größer ist als der Durchmesser der Bohrungen im Pleuel. Wenn die gewünschten Maße erreicht sind werden die Buchsen in der Breite des Pleuels abgestochen. Nun können die Bronzebuchsen eingesetzt werden, dazu werden die Pleuele erwärmt und die Buchsen abgekühlt. Nach dem Einsetzen der Buchsen werden zuerst die Ölbohrungen am Kopfende des Pleuls in die Buchse gebohrt, danach werden die Pleuele wieder nach einander auf die Drehbank aufgespannt um den Innendurchmesser der Buchse auszudrehen. Der Durchmesser ist genau so groß, bis 0,01 mm größer als der Durchmesser des Kolbenbolzens. Da dieser Durchmesser natürlich noch zu klein ist um eine Ordentliche Funktion zu gewährleisten wird dieser durch Läppen² soweit vergrößert, bis das Spiel durch den Ölfilm ausgeglichen wird. Ein bewährter Test, für den Richtigen Durchmesser ist der Versuch den geölten Kolbenbolzen mit Hilfe der Schwerkraft durch die Buchse Gleiten zu lassen. Dabei muss der Boltzen so langsam durch die Buchse Gleiten, dass er mit der Hand die ihn festgehalten hat, ohne Hektik unter dem Pleuel wieder auffangen werden kann. Wenn dieser test erfolgreich bestanden wurde, dann ist das Spiel gerade so groß wie die Dicke des Ölfilms.

Kurbelwelle

An der Kurbelwelle kann nicht viel verbessert werden, es ist darauf zu achten, das alle Lagerzapfen in ordnung sind und wenn überhaupt nur kleine, leichte Riefen vorhanden sind. Um die feinen Reifen zu beseitigen werden alle Lagerzapfen mit einem feinen Schleifband polliert. Durch das pollieren wird der Lagerverschleiß beim starten des Motors minimiert, bis der Betriebsöldruck im Lager aufgebaut ist.

Wuchten

Das Wuchten aller bewegten Teile im Motor spielt eine wichtige Rolle beim verbessern der Lebensdauer, da so die Lagerkräfte vermindert werden uns somit auch der Verschleiß abnimmt. Durch das Wuchten wird ein ruiger und gleichmäßiger Motorlaf erreicht. Um das zu erreichen müssen sich alle Massen gegenseitig möglichst gut ausgleichen.

Los geht es beim Wucheten mit dem auswiegen aller Kolben. Die Kolben werden inklusive Bolzen auf einer Briefwage gewogen. Da alle Kolben das gleiche gewicht haben sollen, wird der leichteste Kolben als richtwert genommen und an allen anderen Kolben so lange Material an möglichst unbelasteten Stellen im Kolbenboden abgetragen, bis das Gewicht des leichtesten Kolben erreicht ist. Vorzugsweise werden zuerst überstände vom Gießen entfernt und dann an anderen unkritischen stellen. Im Normalfall sind aber die Kolben vom Hersteller schon so zusammengestellt worden, dass fast alle Kolben das gleiche Gewicht haben, es also nur wenig Material zum angleichen entfernt werden muss.

Weiter geht es mit den Pleuel. Hier wird es etwas schwiriger, denn es muss sowohl das statische als auch das dynamische Gewicht der Pleuel angeglichen werden. Mit dem statischen Gewicht ist das Gesamtgewicht des Pleuel gemeint. Unter dem dynamischen Gewicht versteht man die Masse des Pleuels die durch die Kurbelwelle sozusagen von links nach rechts bewegt wird. Grundsätzlich wird hier beim Auswiegen und Angleichen genau so verfahren wie bei den Kolben, jedoch kommt das Messen des dynamischen Gewichtes als weiterer Schritt hinzu. Gewogen wird immer das komplett vormontierte Pleuel mit allen Lagerbuchsen, Halblagerschalen und Schrauben. Das statische gewicht wird ermittelt, indem das komplette Pleuel gewogen wird. Beim messen des dynamischen Gewichtes wird der Teil mit der Kurbelwellenlagerbohrung auf die Wage gelegt und durch die Bohrung für den Kolbenbolzen ein dünner, aber stabiler Gegenstand, z.B. ein nicht zu dünner Schweißdraht, geführt, der über zwei Stützen das Pleuel wagerecht auf der Wage positioniert. Durch diese Anordnung des Pleuel wird nun nur das Gewicht gemessen, welches von der Kurbelwelle von links nach rechts bewegt wird. Nach dem Wigen aller Pleuel gilt es nun alle dem leichtesten Pleuel so anzupassen, dass sowohl das statische als ach das dynamische Gewicht gleich ist. Dazu muss das Material an unterschiedlichen Stellen des Pleuels abgenommen werden. Bei ungliechem statischem, aber gleichem dynamischen Gewicht muss z.B. Material am Auge für den Kolbenbolzen entfernt werden. Ist dagegen das statische Gewicht gleich, aber das dynamische nicht, dann muss, beim im dynamischen Bereich schwereren Pleuel, Material im Bereich des Kurbelwellenzapfenlagers und beim anderen Pleuel die gleiche Menge an Material am Kolbenboltzenauge abgetragen werden.
Da dies nicht immer so leicht ist wie es sich liest, sollte immer nur wenig Material abgetragen werden und lieber einem zu viel als zu wenig gewochen werden.

Nachdem nun Kolben und Pleuel jeweils im Gewicht angeglichen wurden fehlt nur noch das Wuchten der Kurbelwelle, aller Riemenscheiben, der Schwungscheibe, der Kuplungsmitnehmerscheibe und der Kuplungsdruckplatte. Bevor all diese Teile einem Motorinstandsetzer zum Wuchten übergeben werden, müssen alle Schrauben, die jeweils ein Teil an der Kurbelwelle oder am Schwungrad befestigen, so wie die Kolben im gewicht angeglichen werden. So können später die Schrauben in jedes belibieg Loch geschraubt werden, ohn dass dies einfluss auf die Wuchtung der Teile hat.
Beim Wuchten wird im Normalfall zuerst die Kurbelwelle ohne Anbauteile gewuchtet und dann die Riemenscheiben montiert. Die dann auftretende unwucht wird an den riemenscheiben ausgeglichen. Das Schwungrag wird meist extra gewuchtet und auf dies dann die Kupplung montiert und wiederum gewuchtet.

Fazit

Das mechanische Tunen eines JX ist zwar mit sehr viel Zeitaufwand und Schweiß verbunden, jedoch lohnt sich die Mühe, da ein so hergerichteter Motor nicht mehr mit einem “normalen” JX vergleichbar ist. Der motor hat schon aus niedrigen Drehzahlbereichen spürbar mehr Leistung und auch die Temperaturprobleme die ein serienmäßiger JX in einem T3 hat gehören der Vergangenheit an.
Das Wuchten macht sich in der Laufkultur der Maschine ganz deutlich bemerkbar. Der Motor ist nicht mehr zu spüren wenn erläuft. Dies kommt auch den Anbauteilen, wie z.B. der Abgasanlage, zu gute, da diese nicht mehr so starken Vibrationen ausgesezt sind.
Der Spritverbrauch wird auch um ca. ein bis zwei Liter gesenkt.

Begriffserklärung

¹Rauhtiefe Die Rauigkeit oder Rauheit (veraltet auch Rauhigkeit) ist ein Begriff aus der Oberflächenphysik, der die Unebenheit der Oberflächenhöhe bezeichnet. Zur quantitativen Charakterisierung der Rauigkeit gibt es unterschiedliche Berechnungsverfahren, die jeweils auf unterschiedliche Eigenheiten der Oberfläche Rücksicht nehmen.Vor allem in der Technik ist die Rauigkeit sehr wichtig, z. B. bei technischen Gleit- oder Sichtflächen. Die Messung erfolgt üblicherweise mit Hilfe eines Perthometers.
²Läppen Läppen ist ein maschinelles Fertigungsverfahren zur Glättung von Oberflächen bei Einhaltung enger Toleranzen.Beim Läppen wird ein in Schmiermittel eingebettetes Schleifmittel verwendet. Im Gegensatz zum Schleifen, bei dem das Schleifmittel fest mit dem Trägermaterial verankert ist, wird dabei mit beweglichem (rollendem) Korn gearbeitet. Dadurch können, selbst bei relativ grober Körnung, wegen des geringen Materialabtrags sehr hohe Oberflächengüten erreicht werden. Im Gegensatz zum Schleifen ist Läppen ein Abtrag in mehreren Richtungen. Hierfür wird Läppmittel verwendet. Dieses kann z.B. das kompakte Korn Aluminiumoxid (WCA) oder das rollende Korn Siliziumkarbid (SICD) sein.

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